Når det nærmer seg år 2023, har Teslas 10.000. Supercharger på fastlands-Kina satt seg ved foten av Oriental Pearl i Shanghai, og markerer en ny fase i sitt eget ladenettverk.
De siste to årene har antallet elbilladere i Kina vist eksplosiv vekst.Offentlige data viser at innen september 2022 hadde det totale antallet elbilladere på landsbasis nådd 4 488 000, en år-til-år økning på 101,9 %.
I konstruksjonen av EV-lader i full gang kan vi se Tesla superladestasjon som kan gå i mer enn et halvt døgn etter lading på 10 minutter.Vi så også NIO strømskiftestasjon, som er like rask som å fylle drivstoff.Men bortsett fra det faktum at den personlige opplevelsen til brukere blir bedre dag for dag, ser vi ut til å være lite oppmerksomme på problemene knyttet til industrikjeden for elbilladere og dens fremtidige utviklingsretning.
Vi snakket med eksperter på innenlandske EV -laderindustrien og studerte og tolket den nåværende utviklingen av den innenlandske EV Chargers industrikjed om bransjens virkelighet og fremtidig potensial.
Elbilladerindustrien er vanskelig å tjene penger på, og Huawei samarbeidet ikke med Statens nett
I et industrimøte for elbilladere i forgårs utvekslet vi med en industriekspert for elbillader om den nåværende lønnsomhetsmodellen for elbilladerindustrien, operatørmodellen for elbilladere og utviklingsstatusen til elbilladermodulen, et nøkkelområde i Elbilladerindustri.
Q1: Hva er profittmodellen til operatører av elbilladere for tiden?
A1: Faktisk er det vanskelig for innenlandske elbilladere å tjene penger, men vi er alle enige om at det finnes rimelige driftsmoduser: i likhet med serviceområdet til bensinstasjoner kan de tilby mat og underholdning rundt ladestasjoner, og tilby målrettede tjenester i henhold til preferansene til ladebrukere.De kan også kommunisere med bedrifter for å tjene annonseringsgebyrer.
Å tilby tjenester som serviceområder for bensinstasjoner krever imidlertid støtteanlegg og relatert personell, noe som er en stor mengde støtte for operatører, noe som resulterer i relativt vanskelig implementering.Derfor er de viktigste profittmetodene fortsatt direkte inntekter fra å kreve tjenesteavgifter og subsidier, mens enkelte operatører også finner nye profittpoeng.
Spørsmål 2: For laderindustrien for elbiler, vil selskaper som PetroChina og Sinopec, som allerede har mange bensinstasjoner, ha visse driftsmessige fordeler?
A2: Det er ingen tvil om det.Faktisk er CNPC og Sinopec allerede involvert i byggingen av elbillader og ladestasjoner, og deres største fordel er at de har nok arealressurser i byen.
I Shenzhen, for eksempel, fordi det er flere rene elektriske kjøretøy i Shenzhen, er kvaliteten på lønnsomheten til lokale operatører fortsatt veldig høy, men på et senere stadium av utviklingen vil det være et problem at det er en alvorlig mangel på billig utendørs landressurser og innendørs tomtepriser er for dyre, noe som slår ned på fortsatt landing av elbillader.
Faktisk vil alle byer i fremtiden ha en utviklingssituasjon som Shenzhen, hvor den tidlige fortjenesten er god, men den senere frarådes på grunn av tomteprisen.Men CNPC og Sinopec har naturlige fordeler, slik at for operatører er CNPC og Sinopec konkurrenter med naturlige fordeler i fremtiden.
Q3: Hva er utviklingsstatusen til den innenlandske vanlige elbilladermodulen?
A3: Det er omtrent titusenvis av innenlandske selskaper som driver med elbillader, men nå er det færre og færre produsenter som driver med elbilladermodul, og konkurransesituasjonen blir mer og mer åpenbar.Årsaken er at lademodulen for elbil, som den viktigste komponenten i oppstrøms, har en høy teknisk terskel og gradvis monopoliseres av noen få hovedbedrifter i utviklingen.
Og i bedrifter med omdømme, innflytelse og teknologi, er Huawei den beste blant alle produsenter av elektriske ladermoduler.Huaweis lademodul for elbil og riksnettets standard er imidlertid forskjellige, så det er ikke noe samarbeid med riksnettet foreløpig.
I tillegg til Huawei er Increase, Infypower og Tonhe Electronics Technologies hovedleverandørene i Kina.Den største markedsandelen er Infypower, hovedmarkedet er utenfor nettverket, det er en viss prisfordel, mens Tonhe Electronics Technologies har en svært høy andel i nettverket, og viser i økende grad den oligarkiske konkurransen.
Oppstrøms av industrikjeden for elbillader ser på lademodulen, og midtstrømmen ser på operatøren
For tiden er oppstrøms industrikjeden av EV-ladere for nye energikjøretøyer produsenten av komponenter og utstyr som trengs for konstruksjon og drift av EV-ladere.Midt i bransjen er det ladeoperatørene.Deltakerne i ulike ladescenarier i nedstrøms industrikjeden er hovedsakelig brukere av ulike nye energikjøretøyer.
I oppstrøms industrikjeden av billadere for elbiler, er lademodulen kjerneleddet og har en høy teknisk terskel.
I følge statistikken til Zhiyan Information er kostnadene for maskinvareutstyr til EV-lader hovedkostnaden for EV-lader, og utgjør mer enn 90%.Lademodulen er kjernen i maskinvareutstyret til EV-laderen, og står for 50% av kostnadene for maskinvareutstyret til EV-laderen.
Lademodul gir ikke bare energi og strøm, men utfører også AC-DC-konvertering, DC-forsterkning og isolasjon, som bestemmer ytelsen og effektiviteten til EV-laderen, og kan sies å være "hjertet" i EV-laderen, med en høy teknisk terskel, og den viktige teknologien er kun i hendene på noen få virksomheter i bransjen.
For tiden er de vanlige lademodulprodusentene på markedet Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric og andre ledende selskaper, som okkuperer mer enn 90% av forsendelsene av innenlandske lademoduler.
I midten av industrikjeden for elbilladere er det tre forretningsmodeller: operatørstyrt modell, kjøretøy-bedriftsledet modell og tredjeparts ladetjenesteplattform ledet modell.
Den operatørstyrte modellen er en driftsstyringsmodell der operatøren uavhengig fullfører investeringen, konstruksjonen og driften og vedlikeholdet av elbilladervirksomheten og leverer ladetjenester for brukerne.
I denne modusen integrerer ladeoperatører oppstrøms- og nedstrømsressursene til industrikjeden og deltar i forskning og utvikling av ladeteknologi og utstyrsproduksjon.I det tidlige stadiet må de gjøre en stor investering i stedet, elbillader og annen infrastruktur.Det er eiendelstung drift, som stiller høye krav til foretakenes kapitalstyrke og omfattende driftsstyrke.På vegne av bedrifter har TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid.
Den ledende modusen for bilbedrifter er driftsstyringsmodusen der de nye energibilbedriftene vil ta EV-laderen som ettersalgsservice og gi eierne av orienterte merker en bedre ladeopplevelse.
Denne modusen er bare for eiere av faste biler av bilbedrifter, og utnyttelsesgraden av EV-ladere er lav.Imidlertid, i modusen for uavhengig pelekonstruksjon, må bilbedriftene også bruke høye kostnader for å bygge EV-ladere og vedlikeholde dem på et senere stadium, noe som passer for bilbedrifter med et stort antall kunder og stabil kjernevirksomhet.Representative foretak inkluderer Tesla, NIO, XPENG Motors og så videre.
Tredjeparts ladetjenesteplattformmodus er en driftsadministrasjonsmodus der tredjeparten integrerer og videreselger EV-ladere til forskjellige operatører gjennom sin egen ressursintegreringsevne.
Denne modellen for tredjeparts ladetjenesteplattform deltar ikke i investeringen og konstruksjonen av elbilladere, men får tilgang til elbilladere fra forskjellige ladeoperatører til sin egen plattform gjennom sin ressursintegreringsevne.Med teknologien for big data og ressursintegrasjon og allokering, kobles elbilladere til forskjellige operatører for å tilby ladetjenester for C-brukere.Representative selskaper inkluderer Xiaoju Fast Charging og Cloud Fast Charging.
Etter nesten fem år med full konkurranse, er industrimønsteret for el-ladere i utgangspunktet løst, og det meste av markedet kontrolleres av operatører, og danner en stativfarge av TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid electric.Til dags dato er imidlertid forbedringen av ladenettverket fortsatt avhengig av politiske subsidier og kapitalmarkedsfinansiering, og har ennå ikke gått gjennom resultatsyklusen.
Oppstrøms økning, midtstrøms TELD New Energy
I elbilladerindustrien har oppstrømsleverandørmarkedet og midtstrømsoperatørmarkedet forskjellige konkurransesituasjoner og markedskarakteristikker.Denne rapporten analyserer den ledende bedriften til oppstrøms lademodul: Økning, og midtstrøms ladeoperatør: TELD New Energy, for å vise bransjestatus.
Blant dem har EV-lader oppstrøms konkurransemønster blitt bestemt, Øk opptar en plass.
Etter utviklingen de siste årene har oppstrømsmarkedsmønsteret for EV-ladere i utgangspunktet dannet seg.Mens de tar hensyn til produktytelse og pris, legger nedstrømskunder mer oppmerksomhet til industriapplikasjoner og produktstabilitet.Det er vanskelig for nye aktører å oppnå bransjeanerkjennelse på kort tid.
Og Økning også i tjue år med utvikling, med et modent og stabilt teknologiforsknings- og utviklingsteam, en komplett serie med kostnadseffektive produkter og kanaler med flere og bred dekning av markedsføringsnettverket, har selskapets produkter blitt stabilt brukt i alle slags av prosjekter, i bransjen omdømme.
I følge kunngjøringen av Increase, i retning av elektriske ladepunktprodukter, vil vi fortsette å implementere produktoppgraderinger basert på de nåværende produktene, optimalisere ytelsesindikatorer som miljøkrav og utgangseffektområde, og akselerere utviklingen av DC hurtigladeprodukter for å møte markedets etterspørsel.
Samtidig vil vi også lansere "én EV-lader med flere kostnader" og forbedre fleksible ladesystemløsninger for å tilby bedre byggeløsninger og produkter for bygging av DC-ladestasjoner med høy effekt.Og fortsett å forbedre programvarekonstruksjonen av ladestasjonsdrift og administrasjonsplattform, styrke den integrerte forretningsmodellen "administrasjonsplattform + konstruksjonsløsning + produkt", og strebe etter å bygge en multiinnovasjonsdrevet merkevare som en ledende leverandør og løsningsleverandør innen kraftelektronikkindustrien.
Selv om Økning er sterk, men de siste årene, kjøperens markedstrend, er det fortsatt markedskonkurranserisiko i fremtiden.
Fra etterspørselssiden, de siste årene, presenterer oppstrømsmarkedet for innenlandske elektriske ladepunkter en kjøpers markedssituasjon med hard konkurranse.Samtidig har utviklingsretningen for elektriske ladepunkter også endret seg fra den opprinnelige konstruksjonsenden til den høyere kvalitetsdriftsenden, og EV-ladestrømforsyningsindustrien har gått inn i stadiet av bransjeomlegging og intensivering.
I tillegg, med den grunnleggende dannelsen av markedsmønsteret, har de nåværende aktørene i bransjen dyp teknisk styrke, hvis selskapets nye produktforskning og utvikling ikke kan utvikles med suksess i tide, utvikling av nye produkter ikke oppfyller markedets etterspørsel og andre problemer, vil det raskt bli erstattet av likeverdige selskaper.
For å oppsummere har Increase vært dypt engasjert i markedet i mange år, har sterk konkurranseevne, og prøver også å skape en karakteristisk forretningsmodell.Men hvis fremtidig forskning og utvikling ikke kan følges opp i tide, er det fortsatt risikoen for å bli eliminert, noe som også er mikrokosmos til oppstrømsbedrifter i hele industrien for elektriske ladepunkt.
TELD er hovedsakelig fokusert på å redefinere "ladenettverk", frigjøre virtuelle kraftverkplattformprodukter og gjøre innsats midt i industrikjeden for ladepeler, som har en dyp vollgrav.
Etter flere år med markedskonkurranse har midtstrømsmarkedet dannet en stativfarge av TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid., med TELD rangert først.Fra 2022 H1, i det offentlige ladefeltet, er markedsandelen av DC -ladepunktene omtrent 26%, og ladevolumet overstiger 2,6 milliarder grader, med en markedsandel på omtrent 31%, begge rangert først i landet.
Grunnen til at TELD er solid på toppen av listen er at det har utviklet en enorm skalafordel i prosessen med å legge ut ladenettverket: antall elektriske ladepunkter som landes i et spesifikt område er begrenset fordi konstruksjonen av lademidler er begrenset av stedets og regionale nettkapasitet;samtidig krever utformingen av elektriske ladepunkter enorme og varige kapitalinvesteringer, og kostnadene ved å gå inn i bransjen er ekstremt høye.De to sammen bestemmer den urokkelige posisjonen til TELD i midtstrømsoperasjonen.
For tiden er driftskostnadene for elektriske ladepunkter høye, og ladetjenesteavgiftene og statlige subsidiene er langt fra nok til å støtte overskuddet til operatørene.I løpet av de siste årene har relaterte selskaper utforsket nye måter å tjene penger på, men TELD har funnet en ny vei, ut av en ny vei.
Yudexiang, styreleder for TELD, sa: "Med lading og utlading av elektriske kjøretøy, distribuert ny energi, energilagringssystem, justerbar last og andre ressurser som bærer, koordinert optimalisering av energibruk, 'ladenettverk + mikronett + energilagring nettverk' blir den nye hoveddelen av virtuelt kraftverk, er den beste veien for å oppnå karbonnøytralitet."
Basert på denne oppfatningen, gjennomgår forretningsmodellen til TELD en dyp endring: ladeavgifter, hovedinntektskilden for operatørselskaper i dag, vil bli erstattet av ekspedisjonsavgifter for konvergerte virtuelle kraftverk i fremtiden.
I 2022, H1, er TELD koblet til et stort antall distribuert fotovoltaisk og distribuert energilagring, åpner opp strømforsyningssentralene i mange byer, og bygger multi-type virtuelle kraftverk basert på rike applikasjonsscenarier som ordnet lading, av - topplading, toppsalg av strøm, fotovoltaisk mikronett, kaskadeenergilagring og interaksjon mellom kjøretøy og nettverk, og realiserer dermed verdiøkende energivirksomhet.
Den økonomiske rapporten viser at første halvår i år oppnådde en omsetning på 1,581 milliarder yuan, en økning på 44,40 % i forhold til samme periode i fjor, og bruttofortjeneste økte med 114,93 % i forhold til samme periode i fjor, noe som indikerer at denne modellen ikke bare fungerer, men kan også oppnå god inntektsvekst nå.
Som du kan se, har TELD, som leder av operasjonsslutt, en mektig styrke.Samtidig er den avhengig av komplette ladenettverk og tilgang til kraftproduksjon og energilagringssystemer rundt om i verden, og finner en bedre forretningsmodell foran andre.Selv om det ikke er lønnsomt ennå på grunn av den første investeringen, vil TELD i overskuelig fremtid lykkes med å åpne opp fortjenestesyklusen.
Kan ev-laderindustrien fortsatt innlede ny vekst?
I den innenlandske EV-laderen oppstrøms og midtstrøms markedet er konkurransemønsteret gradvis løst, hver EV-laderbedrift utvider fortsatt markedet gjennom teknologiiterasjon og oppgradering og drar til utlandet for å søke inkrementelle metoder.
Innenlandske elbilladere lader hovedsakelig sakte, og brukernes etterspørsel etter høyspent hurtiglading gir nye muligheter for vekst.
I henhold til klassifiseringen av ladeteknologi kan den deles inn i AC-lader og DC-lader, som også er kjent som langsom EV-lader og hurtig EV-lader.Fra oktober 2022 står AC-ladere for 58 % og DC-ladere for 42 % av offentlig eierskap av elbilladere i Kina.
Tidligere så det ut til at folk kunne "tolerere" prosessen med å bruke timer på å lade, men sammen med økningen i utvalget av nye energikjøretøyer, blir ladetiden lengre og lengre, ladeangst begynte også å dukke opp, og brukerens etterspørsel etter høyspent høyeffekt hurtiglading øker raskt, noe som i stor grad fremmer fornyelsen av høyspente DC EV-ladere.
I tillegg til brukersiden, fremmer kjøretøyprodusenter også utforskning og popularisering av hurtigladeteknologi, og en rekke kjøretøyselskaper har gått inn i masseproduksjonsfasen av 800V høyspentteknologiplattformmodeller, og bygger aktivt sin egen støtte for ladenettverk. , driver akselerasjonen av høyspent DC EV-laderkonstruksjon.
I følge prognosen til Guohai Securities, forutsatt at 45 % av nye offentlige el-ladinger og 55 % av nye private el-ladinger vil bli lagt til i 2025, vil 65 % av DC-ladere og 35 % av AC-ladere legges til i offentlig el-lading, og gjennomsnittsprisen på DC-ladere og AC-ladere vil være henholdsvis 50 000 yuan og 0,3 millioner yuan, vil markedsstørrelsen på ev-ladinger nå 75,5 milliarder yuan i 2025, sammenlignet med 11,3 milliarder yuan i 2021, med en 4-års CAGR opp til 60,7 %, det er en enorm markedsplass.
I prosessen med utskifting og oppgradering av innenlandsk høyspent ev-lading og oppgradering i full gang, har det utenlandske ev-lademarkedet også gått inn i en ny syklus med akselerert konstruksjon.
De viktigste årsakene som driver den akselererte byggingen av utenlandske ev-ladinger og innenlandske laderbedrifter til å gå til sjøs er som følger.
1. Europa og USAs trikkeeierandel øker raskt, ev ladinger som støtteanlegg økte etterspørselen.
Før andre kvartal 2021 utgjorde europeisk hybridbilsalg mer enn 50% av det totale salgsgraden, men siden tredje kvartal 2021 har veksthastigheten for rent elektrisk kjøretøysalg i Europa økt raskt.Andelen rene elbiler har økt fra under 50 % i første halvår 2021 til nesten 60 % i tredje kvartal 2022. Økningen i andelen rene elbiler har ført til et rigid krav til ev-lading.
Og den amerikanske penetrasjonsraten for nye energikjøretøyer er for øyeblikket lav, bare 4,44%, ettersom penetrasjonsraten for nye energibiler i USA akselererer, forventes veksthastigheten for eierskap av elektriske kjøretøy i 2023 å overstige 60%, forventes å nå 4,73 millioner ny energi bilsalg i 2025, den fremtidige inkrementelle plassen er enorm, en så høy vekstrate driver også utviklingen av ev-ladinger.
2. Europa og USA bil-lader forholdet er for høy, bil mer enn lader, er det støtte stiv etterspørsel.
Fra 2021 er Europas nye eierskap til energikjøretøy 5,5 millioner, offentlig EV-belastning er 356 000, det offentlige biladelater-forholdet er så høyt som 15: 1;mens eierskapet av nye energibiler i USA er 2 millioner, offentlig ev-lading er 114 000, er forholdet mellom offentlige billadere opp til 17:1.
Bak et så høyt bil-laderforhold ligger status quo med alvorlig mangel på ev-ladeinfrastrukturkonstruksjon i Europa og USA, stiv støtte etterspørselsgapet, inneholder et enormt markedsområde.
3. Andelen DC-ladere i europeiske og amerikanske offentlige ladere er lav, noe som ikke kan møte brukernes behov for hurtiglading.
Det europeiske markedet er verdens nest største ev-lademarked etter Kina, men byggingen av DC-lading i Europa er fortsatt i startfasen.Innen 2021, blant de 334 000 offentlige ev-ladingene i EU, er 86,83 % sakte ev-ladinger og 13,17 % er hurtigladinger.
Sammenlignet med Europa er DC-ladekonstruksjonen i USA mer avansert, men den kan fortsatt ikke møte brukernes etterspørsel etter hurtiglading.Innen 2021, blant 114 000 ev-ladinger i USA, står sakte ev-ladinger for 80,70 % og raske ev-ladinger utgjør 19,30 %.
I utenlandske markeder representert av Europa og USA, på grunn av den raske økningen i antall trikker og det objektivt høye forholdet mellom biladministratorer, er det en stiv støttende etterspørsel etter EV Chargings.Samtidig er andelen DC-ladere i gjeldende ev-lading for lav, noe som resulterer i brukernes iterative etterspørsel etter raske ev-ladinger.
For bedrifter, fordi europeiske og amerikanske bilteststandarder og -forskrifter er strengere enn det kinesiske markedet, er nøkkelen til kortsiktig "å gå til sjøs" om man skal oppnå standardsertifisering;I det lange løp, hvis et komplett sett med ettersalgs- og servicenettverk kan etableres, kan det fullt ut nyte godt av vekstutbyttet til utenlandske ev-lademarkeder.
EV-lading som et nytt energikjøretøy som støtter nødvendig utstyr, bransjens markedsstørrelse og vekstpotensial er utvilsomt.
Men fra brukernes synspunkt er ev-lading fortsatt vanskelig å finne ladere og sakte å lade fra høyhastighetsveksten i 2015 til nå;og bedrifter sliter på kanten av tap på grunn av den store initialinvesteringen og høye vedlikeholdskostnader.
Vi tror at selv om utviklingen av EV -ladeindustrien fremdeles står overfor mange vanskeligheter, men med reduksjon av oppstrøms produksjonskostnader, vil midtstrøms forretningsmodell gradvis modne, og bedrifter for å åpne veien mot sjøen, vil industrien glede seg over utbyttet vil også være synlig.
Da vil ikke lenger problemet med vanskelige å finne el-lading og saktelading være et problem for trikkeierne, og den nye energibilindustrien vil også være på en sunnere utviklingsvei.