Når det nærmer seg år 2023, har Teslas 10 000. supercharger på fastlands-Kina slått seg ned ved foten av Oriental Pearl i Shanghai, og markerer dermed en ny fase i selskapets eget ladenettverk.
I løpet av de siste to årene har antallet ladestasjoner for elbiler i Kina vist en eksplosiv vekst. Offentlige data viser at det totale antallet ladestasjoner for elbiler på landsbasis hadde nådd 4 488 000 innen september 2022, en økning på 101,9 % fra året før.
I byggingen av elbilladere i full gang, kan vi se Teslas superladestasjon som kan kjøre i mer enn en halv dag etter lading på 10 minutter. Vi så også NIO-strømvekslingsstasjonen, som er like rask som å fylle drivstoff. Bortsett fra det faktum at brukeropplevelsen blir bedre dag for dag, ser det ut til at vi vier lite oppmerksomhet til problemstillinger knyttet til elbilladekjeden og dens fremtidige utviklingsretning.
Vi snakket med eksperter på innenlandske elbilladere og studerte og tolket den nåværende utviklingen i den innenlandske elbilladere-industrien og dens representative oppstrøms- og nedstrømsselskaper, og til slutt analyserte og forutså nye muligheter for vekst i den innenlandske elbilladere-industrien i verden basert på bransjens virkelighet og fremtidig potensial.
Det er vanskelig å tjene penger i ladebransjen for elbiler, og Huawei samarbeidet ikke med State Grid.
I forgårs på et møte i bransjen for elbilladere utvekslet vi en samtale med en ekspert i bransjen for elbilladere om den nåværende lønnsomhetsmodellen i bransjen for elbilladere, operatørmodellen for elbilladere og utviklingsstatusen til elbillademodulen, et nøkkelområde i bransjen for elbilladere.
Q1: Hva er profittmodellen til operatører av elbilladere for tiden?
A1: Det er faktisk vanskelig for operatører av ladestasjoner for elbiler i hjemmet å tjene penger, men vi er alle enige om at det finnes rimelige driftsmåter: i likhet med bensinstasjoners serviceområde kan de tilby mat og underholdning rundt ladestasjoner, og tilby målrettede tjenester i henhold til ladebrukernes preferanser. De kan også kommunisere med bedrifter for å tjene reklameavgifter.
Å tilby tjenester som serviceområder på bensinstasjoner krever imidlertid støttefasiliteter og relatert personell, noe som er en stor mengde støtte for operatørene, noe som resulterer i relativt vanskelig implementering. Derfor er de viktigste profittmetodene fortsatt direkte inntekter fra å kreve inn servicegebyrer og subsidier, mens noen operatører også finner nye profittpunkter.
Q2: Vil selskaper som PetroChina og Sinopec, som allerede har mange bensinstasjoner, ha visse fordeler knyttet til driftsmessig beliggenhet for ladeindustrien for elbiler?
A2: Det er det ingen tvil om. Faktisk er CNPC og Sinopec allerede involvert i byggingen av ladestasjoner og ladestasjoner for elbiler, og deres største fordel er at de har nok landressurser i byen.
I Shenzhen, for eksempel, fordi det er flere renelektriske kjøretøy i Shenzhen, er lønnsomhetskvaliteten til lokale operatører fortsatt svært høy, men på et senere stadium i utviklingen vil det være et problem med en alvorlig mangel på billige utendørsarealressurser, og innendørsarealprisene er for dyre, noe som hindrer den fortsatte lanseringen av elbillader.
Faktisk vil alle byer i fremtiden ha en utviklingssituasjon som Shenzhen, hvor de tidlige profittene er gode, men de siste avskrekkes på grunn av landprisen. Men CNPC og Sinopec har naturlige fordeler, slik at CNPC og Sinopec er konkurrenter med naturlige fordeler for operatørene i fremtiden.
Q3: Hva er utviklingsstatusen til den vanlige lademodulen for elbiler for innenlandske forbrukere?
A3: Det finnes omtrent titusenvis av innenlandske selskaper som lager ladere til elbiler, men nå er det færre og færre produsenter som lager lademoduler til elbiler, og konkurransesituasjonen blir stadig tydeligere. Årsaken er at lademoduler til elbiler, som den viktigste komponenten i oppstrømsfasen, har en høy teknisk terskel og gradvis monopoliseres av noen få ledende selskaper i utviklingen.
Og blant bedrifter med godt omdømme, innflytelse og teknologi, er Huawei den beste blant alle produsenter av lademoduler for elbiler. Imidlertid er standarden for lademoduler for elbiler forskjellige fra det nasjonale strømnettet, så det er ikke noe samarbeid med det nasjonale strømnettet for øyeblikket.
I tillegg til Huawei er Increase, Infypower og Tonhe Electronics Technologies hovedleverandørene i Kina. Infypower har den største markedsandelen, hovedmarkedet er utenfor nettverket, det er en viss prisfordel, mens Tonhe Electronics Technologies har en svært høy andel i nettverket, noe som i økende grad viser den oligarkiske konkurransen.
Oppstrøms i elbilladekjeden ser på lademodulen, og mellomstrømskjeden ser på operatøren.
For tiden er oppstrømskjeden for elbilladere for nye energikjøretøy produsenter av komponenter og utstyr som trengs for konstruksjon og drift av elbilladere. Midt i bransjen er det ladeoperatørene. Deltakerne i ulike ladescenarier nedstrøms i industrikjeden er hovedsakelig brukere av ulike nye energikjøretøy.
I oppstrømsindustrien for ladere til elbiler er lademodulen kjerneleddet og har en høy teknisk terskel.
Ifølge statistikken fra Zhiyan Information er kostnaden for maskinvareutstyr til elbillader den viktigste kostnaden for elbillader, og står for mer enn 90 %. Lademodulen er kjernen i maskinvareutstyret til elbillader og står for 50 % av kostnaden for maskinvareutstyr til elbillader.
Lademodulen leverer ikke bare energi og elektrisitet, men utfører også AC-DC-konvertering, DC-forsterkning og isolasjon, som bestemmer ytelsen og effektiviteten til elbilladeren, og kan sies å være "hjertet" i elbilladeren, med en høy teknisk terskel, og den viktige teknologien er bare i hendene på noen få bedrifter i bransjen.
For tiden er de viktigste produsentene av lademoduler på markedet Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric og andre ledende selskaper, som står for mer enn 90 % av de innenlandske lademodulforsendelsene.
I midtkjeden av industrikjeden for ladestasjoner for elbiler finnes det tre forretningsmodeller: operatørledet modell, kjøretøyledet modell og modell ledet av tredjeparts ladeplattformer.
Den operatørledede modellen er en driftsstyringsmodell der operatøren uavhengig fullfører investering, bygging, drift og vedlikehold av elbilladevirksomheten og tilbyr ladetjenester for brukere.
I denne modusen integrerer ladeoperatører i stor grad oppstrøms- og nedstrømsressursene i industrikjeden og deltar i forskning og utvikling av ladeteknologi og utstyrsproduksjon. I den tidlige fasen må de gjøre store investeringer i anlegg, elbillader og annen infrastruktur. Det er en aktiva-tung drift, som stiller høye krav til kapitalstyrke og omfattende driftsstyrke hos bedriftene. På vegne av bedriftene har TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology og State Grid.
Den ledende modusen for bilbedrifter er driftsstyringsmodusen der de nye energikjøretøybedriftene vil ta elbillader som ettersalgsservice og gi eiere av orienterte merkevarer en bedre ladeopplevelse.
Denne modusen er kun for bilforetak med faste bileiere, og utnyttelsesgraden for elbilladere er lav. I modusen med uavhengig pælekonstruksjon må imidlertid bilforetakene også bruke høye kostnader på å bygge og vedlikeholde elbilladere i et senere stadium, noe som er egnet for bilforetak med et stort antall kunder og stabil kjernevirksomhet. Representative foretak inkluderer Tesla, NIO, XPENG Motors og så videre.
Tredjeparts ladeplattformmodus er en driftsadministrasjonsmodus der tredjeparten integrerer og videreselger elbilladere fra ulike operatører gjennom sin egen ressursintegrasjonsevne.
Denne tredjeparts ladeplattformen deltar ikke i investering og bygging av elbilladere, men kobler elbilladere fra forskjellige ladeoperatører til sin egen plattform gjennom sin ressursintegrasjonsfunksjon. Med teknologi for stordata og ressursintegrasjon og -allokering kobles elbilladere fra forskjellige operatører sammen for å tilby ladetjenester for C-brukere. Representative selskaper inkluderer Xiaoju Fast Charging og Cloud Fast Charging.
Etter nesten fem år med full konkurranse er mønsteret for drift av ladestasjoner for elbiler i utgangspunktet fastlåst, og mesteparten av markedet kontrolleres av operatører, som danner en tripod-struktur bestående av TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology og State grid electric. Imidlertid er forbedringen av ladenettverket fortsatt avhengig av politiske subsidier og støtte fra kapitalmarkedsfinansiering, og har ennå ikke kommet gjennom profittsyklusen.
Oppstrøms økning, midtstrøms TELD Ny energi
I elbilladebransjen har markedet for oppstrømsleverandører og markedet for mellomstrømsoperatører ulike konkurransesituasjoner og markedskarakteristikker. Denne rapporten analyserer den ledende bedriften innen oppstrømslademodulen: Increase, og markedet for mellomstrømsladeoperatører: TELD New Energy, for å vise bransjestatusen.
Blant dem har konkurransemønsteret for oppstrøms elbillading blitt bestemt, og økningen inntar en plass.
Etter utviklingen de siste årene har oppstrømsmarkedsmønsteret for elbilladere i hovedsak blitt dannet. Mens man fokuserer på produktets ytelse og pris, legger nedstrømskunder mer vekt på bransjeapplikasjoner og produktstabilitet. Det er vanskelig for nye aktører å oppnå bransjeanerkjennelse på kort tid.
Og økning også i tjue års utvikling, med et modent og stabilt teknologisk forsknings- og utviklingsteam, en komplett serie kostnadseffektive produkter og kanaler med flere og brede dekningsmuligheter i markedsføringsnettverket, har selskapets produkter blitt stabilt brukt i alle slags prosjekter, i bransjens omdømme.
I følge kunngjøringen fra Increase, vil vi i retning av elektriske ladepunktprodukter fortsette å implementere produktoppgraderinger basert på nåværende produkter, optimalisere ytelsesindikatorer som miljøkrav og utgangseffektområde, og akselerere utviklingen av DC-hurtigladeprodukter for å møte markedets etterspørsel.
Samtidig vil vi også lansere «én elbillader med flere lader» og forbedre fleksible ladesystemløsninger for å tilby bedre konstruksjonsløsninger og produkter for bygging av høyeffekts DC-ladestasjoner. Og fortsette å forbedre programvarekonstruksjonen av ladestasjonens drift og administrasjonsplattform, styrke den integrerte forretningsmodellen «administrasjonsplattform + konstruksjonsløsning + produkt», og strebe etter å bygge et multi-innovasjonsdrevet merke som en ledende leverandør og løsningsleverandør i kraftelektronikkbransjen.
Selv om økningen er sterk, er det fortsatt risiko for fremtidig konkurranse i kjøpermarkedet de siste årene.
Fra etterspørselssiden har oppstrømsmarkedet for elektriske ladepunkter for husholdninger de siste årene presentert en kjøpermarkedssituasjon med hard konkurranse. Samtidig har utviklingsretningen for elektriske ladepunkter også endret seg fra den opprinnelige konstruksjonssiden til den høyere driftskvalitetssiden, og strømforsyningsindustrien for elbiler har gått inn i en fase med omstokking og intensivering av bransjen.
I tillegg, med den grunnleggende dannelsen av markedsmønsteret, har de nåværende aktørene i bransjen dyp teknisk styrke. Hvis selskapets forskning og utvikling av nye produkter ikke kan utvikles i tide, utviklingen av nye produkter ikke møter markedets etterspørsel og andre problemer, vil det raskt bli erstattet av konkurrenter.
Oppsummert har Increase vært dypt engasjert i markedet i mange år, har sterk konkurranseevne og prøver også å skape en karakteristisk forretningsmodell. Men hvis fremtidig forskning og utvikling ikke kan følges opp i tide, er det fortsatt risiko for å bli eliminert, noe som også er mikrokosmos av oppstrømsbedrifter i hele bransjen for elektriske ladepunkter.
TELD fokuserer hovedsakelig på å omdefinere «ladenettverk», lansere virtuelle kraftverkplattformprodukter og gjøre en innsats midt i ladekjeden, som har en dyp vollgrav.
Etter flere år med markedskonkurranse har mellomstrømsmarkedet dannet en tripod-struktur bestående av TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology og State grid, med TELD på førsteplass. Per første halvår 2022 er markedsandelen for DC-ladepunkter innen offentlig ladeing omtrent 26 %, og ladevolumet overstiger 2,6 milliarder grader, med en markedsandel på omtrent 31 %, begge rangert som nummer én i landet.
Grunnen til at TELD ligger helt øverst på listen, er at de har utviklet en enorm skalafordel i prosessen med å legge ut ladenettverket: antallet elektriske ladepunkter som landes i et bestemt område er begrenset fordi byggingen av ladeanlegg er begrenset av stedet og den regionale nettkapasiteten. Samtidig krever utformingen av elektriske ladepunkter enorme og varige kapitalinvesteringer, og kostnadene ved å gå inn i bransjen er ekstremt høye. Disse to sammen bestemmer TELDs urokkelige posisjon i mellomstrømsdriftsenden.
For tiden er driftskostnadene for elektriske ladepunkter høye, og ladeavgiftene og statlige subsidier er langt fra nok til å støtte operatørenes fortjeneste. I løpet av de siste årene har relaterte selskaper utforsket nye måter å tjene penger på, men TELD har funnet en ny vei, ut av en ny retning.
Yudexiang, styreleder i TELD, sa: «Med lading og utlading av elbiler, distribuert ny energi, energilagringssystemer, justerbar last og andre ressurser som bærer, koordinert optimalisering av energibruk, blir 'ladenettverk + mikronett + energilagringsnettverk' den nye hoveddelen av virtuelle kraftverk, og er den beste veien til å oppnå karbonnøytralitet.»
Basert på denne oppfatningen gjennomgår forretningsmodellen til TELD en dyptgående endring: gebyrer, som er den viktigste inntektskilden for driftsselskaper i dag, vil i fremtiden bli erstattet av fordeling av avgifter for konvergerte virtuelle kraftverk.
I første halvdel av 2022 er TELD koblet til et stort antall distribuerte solcelleanlegg og distribuerte energilagringsanlegg, noe som åpner opp kraftfordelingssentrene i mange byer og bygger virtuelle kraftverk av flere typer basert på rike applikasjonsscenarier som ordnet lading, lading utenom rushtid, salg av toppstrøm, solcelleanlegg i mikronettet, kaskadelagring av energi og interaksjon mellom kjøretøy og nettverk, og realiserer dermed verdiskapende energivirksomhet.
Finansrapporten viser at første halvdel av dette året oppnådde en omsetning på 1,581 milliarder yuan, en økning på 44,40 % i forhold til samme periode i fjor, og bruttofortjenesten økte med 114,93 % i forhold til samme periode i fjor, noe som indikerer at denne modellen ikke bare fungerer, men også kan oppnå god omsetningsvekst nå.
Som du kan se, har TELD, som leder av driftsdelen, en sterk styrke. Samtidig er de avhengige av komplette ladenettverk og tilgang til kraftproduksjon og energilagringssystemer over hele verden, og finner en bedre forretningsmodell enn andre. Selv om de ikke er lønnsomme ennå på grunn av den første investeringen, vil TELD i overskuelig fremtid lykkes med å åpne opp profittsyklusen.
Kan ladebransjen for elbiler fortsatt innlede ny vekst?
I det innenlandske markedet for elbilladere, oppstrøms og mellomstrøms, blir konkurransemønsteret gradvis fastere, og hver elbilladebedrift utvider fortsatt markedet gjennom teknologisk iterasjon og oppgradering, og drar utenlands for å finne trinnvise metoder.
Innenlandske elbilladere lader hovedsakelig sakte, og brukernes etterspørsel etter høyspennings hurtiglading gir nye muligheter for vekst.
I henhold til klassifiseringen av ladeteknologi kan den deles inn i AC-lader og DC-lader, som også er kjent som langsom elbillader og hurtig elbillader. Per oktober 2022 utgjorde AC-ladere 58 % og DC-ladere 42 % av det offentlige eierskapet av elbilladere i Kina.
Tidligere virket det som om folk kunne «tolerere» prosessen med å bruke timevis på lading, men sammen med økningen i utvalget av nye energibiler blir ladetiden lengre og lengre, og ladeangst har også begynt å dukke opp, og brukernes etterspørsel etter høyspennings hurtiglading øker raskt, noe som i stor grad fremmer fornyelsen av høyspennings DC-ladere for elbiler.
I tillegg til brukersiden fremmer også bilprodusenter utforskning og popularisering av hurtigladeteknologi, og en rekke bilprodusenter har gått inn i masseproduksjonsfasen av 800V høyspenningsteknologiplattformmodeller, og bygger aktivt sin egen ladenettverksstøtte, noe som driver akselerasjonen av konstruksjonen av høyspennings DC-ladere for elbiler.
Ifølge prognosen fra Guohai Securities, der det antas at 45 % av nye offentlige elbilladinger og 55 % av nye private elbilladinger vil bli lagt til i 2025, 65 % av likestrømsladere og 35 % av vekselstrømsladere vil bli lagt til i offentlig elbillading, og gjennomsnittsprisen på likestrømsladere og vekselstrømsladere vil være henholdsvis 50 000 yuan og 0,3 millioner yuan, vil markedsstørrelsen for elbillading nå 75,5 milliarder yuan i 2025, sammenlignet med 11,3 milliarder yuan i 2021, med en 4-årig årlig vekstrate på opptil 60,7 %, er det et enormt markedsrom.
I prosessen med utskifting og oppgradering av innenlandske høyspent hurtiglading av elbiler er i full gang, og det utenlandske markedet for elbilladere har også gått inn i en ny syklus med akselerert bygging.
Hovedårsakene til den akselererte byggingen av elbilladestasjoner i utlandet og at innenlandske ladebedrifter drar til sjøs er som følger.
1. Trikkeierskapet i Europa og USA øker raskt, elbillading som støttefasiliteter, og etterspørselen øker.
Før andre kvartal 2021 utgjorde salget av hybridbiler i Europa mer enn 50 % av den totale salgsandelen, men siden tredje kvartal 2021 har vekstraten for salg av rene elbiler i Europa økt raskt. Andelen rene elbiler har økt fra under 50 % i første halvdel av 2021 til nesten 60 % i tredje kvartal 2022. Økningen i andelen rene elbiler har ført til en stiv etterspørsel etter ladestasjoner for elbiler.
Og penetrasjonsraten for nye energikjøretøy i USA er for tiden lav, bare 4,44 %. Etter hvert som penetrasjonsraten for nye energikjøretøy i USA akselererer, forventes vekstraten for eierskap av elbiler i 2023 å overstige 60 %, og det forventes å nå 4,73 millioner nye salgsbiler i 2025. Det fremtidige inkrementelle rommet er enormt, og en så høy vekstrate driver også utviklingen av elbillading.
2. Forholdet mellom bil og lader i Europa og USA er for høyt, det er mer bil enn lader, og det er en stiv etterspørsel etter biler.
Per 2021 er det 5,5 millioner nye energibiler i Europa, 356 000 ladestasjoner for offentlige elbiler, og forholdet mellom offentlige billadere er så høyt som 15:1. Mens det i USA er 2 millioner nye energibiler, er det 114 000 ladestasjoner for offentlige elbiler, og forholdet mellom offentlige billadere er oppe i 17:1.
Bak et så høyt bil-ladeforhold ligger status quo med alvorlig mangel på bygging av infrastruktur for ladestasjoner for elbiler i Europa og USA, et stivt støttende etterspørselsgap og et enormt markedsrom.
3. Andelen likestrømsladere i europeiske og amerikanske offentlige ladestasjoner er lav, noe som ikke kan dekke brukernes behov for hurtiglading.
Det europeiske markedet er verdens nest største marked for elbilladere etter Kina, men byggingen av likestrømslading i Europa er fortsatt i startfasen. Innen 2021 er 86,83 % langsom elbillading og 13,17 % rask elbillading blant de 334 000 offentlige elbilladingene i EU.
Sammenlignet med Europa er konstruksjonen av DC-lading i USA mer avansert, men den kan fortsatt ikke møte brukernes etterspørsel etter hurtiglading. Innen 2021 utgjør langsom elbillading 80,70 % og hurtig elbillading 19,30 %.
I utenlandske markeder representert ved Europa og USA, på grunn av den raske økningen i antall trikker og det objektivt høye andelen billadere, er det en stiv støttende etterspørsel etter elbillading. Samtidig er andelen likestrømsladere i dagens elbillading for lav, noe som resulterer i brukernes iterative etterspørsel etter rask elbillading.
Fordi de europeiske og amerikanske standardene og forskriftene for biltesting er strengere enn det kinesiske markedet, er nøkkelen til å «gå til sjøs» på kort sikt om de skal oppnå standardsertifisering. I det lange løp, hvis et komplett sett med ettersalgs- og servicenettverk kan etableres, kan de fullt ut nyte godt av vekstutbyttet i det utenlandske markedet for ladede elbiler.
Skriv på slutten
Elbillading som et nytt energikjøretøy som støtter nødvendig utstyr, bransjens markedsstørrelse og vekstpotensial er utvilsomt.
Fra brukernes synspunkt er det imidlertid fortsatt vanskelig å finne ladestasjoner for elbiler, og de lader sakte fra den raske veksten i 2015 til nå. Bedrifter sliter på kanten av tap på grunn av store initialinvesteringer og høye vedlikeholdskostnader.
Vi tror at selv om utviklingen av elbilladeindustrien fortsatt står overfor mange vanskeligheter, vil bransjen nyte godt av utbyttet med reduksjonen av oppstrøms produksjonskostnader, den gradvise modningen av mellomstrømsforretningsmodellen og bedriftenes åpning av veien til havet.
På den tiden vil problemet med vanskelige å finne ladestasjoner for elbiler og langsom lading ikke lenger være et problem for trikkeeiere, og den nye energikjøretøyindustrien vil også være på en sunnere vei i utviklingen.
Publisert: 11. januar 2023