Når det nærmer seg året 2023, har Teslas 10.000. supercharger i fastlands -Kina lagt seg ved foten av den orientalske perlen i Shanghai, og markerer en ny fase i sitt eget ladetettverk.
I løpet av de siste to årene har antallet EV -ladere i Kina vist eksplosiv vekst. Offentlige data viser at innen september 2022 hadde det totale antallet EV-ladere over hele landet nådd 4 4888 000, en økning på 101,9%fra år til år.
I byggingen av EV -laderen i full gang, kan vi se Tesla Supercharging -stasjonen som kan løpe i mer enn et halvt døgn etter lading på 10 minutter. Vi så også NIO Power Changing Station, som er like rask som tanking. Bortsett fra det faktum at den personlige opplevelsen til brukere blir bedre dag for dag, ser vi ut til å være lite oppmerksom på problemene knyttet til EV -laderindustrikjeden og dens fremtidige utviklingsretning.
Vi snakket med eksperter på innenlandske EV -laderindustrien og studerte og tolket den nåværende utviklingen av den innenlandske EV Chargers industrikjeden og dens representative oppstrøms og nedstrøms selskaper, og til slutt analyserte og spådde nye muligheter for veksten av den innenlandske EV -laderindustrien i verden basert på industriens virkelighet og fremtidige potensial.
EV -laderindustrien er vanskelig å tjene penger, og Huawei samarbeidet ikke med statens nett
I en EV -laderindustri som møtes dagen før i går, utvekslet vi med en EV Charger Industry -ekspert om den nåværende lønnsomhetsmodellen til EV Charger Industry, EV Charger Operator Model og utviklingsstatusen til EV Charger Module, et sentralt område i EV Charger Industry.
Q1: Hva er gevinstmodellen til elektriske billaderoperatører for tiden?
A1: Faktisk er det vanskelig for innenlandske elektriske billaderoperatører å tjene fortjeneste, men vi er alle enige om at det er rimelige driftsmodus: som serviceområdet til bensinstasjoner, kan de tilby mat- og underholdningsartikler rundt ladestasjoner, og tilby målrettede tjenester i henhold til preferansene til ladebrukere. De kan også kommunisere med bedrifter for å tjene annonseringsgebyr.
Å tilby tjenester som serviceområder på bensinstasjoner krever imidlertid støttefasiliteter og relatert personell, som er en stor mengde støtte for operatører, noe som resulterer i relativt vanskelig implementering. Derfor er de viktigste gevinstmetodene fremdeles direkte inntekter fra å belaste serviceavgifter og subsidier, mens noen operatører også finner nye gevinstpoeng.
Q2: For elbilladerindustrien, vil selskaper som Petrochina og Sineopec, som allerede har mange bensinstasjoner, ha visse fordeler med operasjonell beliggenhet?
A2: Det er ingen tvil om det. Faktisk er CNPC og SINOPEC allerede involvert i byggingen av elbillader og ladestasjoner, og deres største fordel er at de har nok landressurser i byen.
I Shenzhen, for eksempel, fordi det er mer rene elektriske kjøretøyer i Shenzhen, er kvaliteten på lønnsomheten til lokale operatører fremdeles veldig høy, men på et senere utviklingsstadium vil det være et problem at det er en alvorlig mangel på billige utendørs landressurser, og innendørs landpriser er for dyre, klemmer ned på den fortsatte landingen av elektrisk billader.
Faktisk vil alle byer i fremtiden ha en utviklingssituasjon som Shenzhen, der den tidlige overskuddet er bra, men den senere blir frarådet på grunn av landprisen. Men CNPC og SINOPEC har naturlige fordeler, slik at CNPC og SINOPEC for operatører er konkurrenter med naturlige fordeler i fremtiden.
Q3: Hva er utviklingsstatusen til den innenlandske mainstream elbilladermodulen?
A3: Det er omtrent titusenvis av innenlandske selskaper som driver med elbillader, men nå er det færre og færre produsenter som gjør elbilladermodul, og konkurransesituasjonen blir mer og mer åpenbar. Årsaken er at elektrisk billadermodul, som den viktigste komponenten i oppstrøms, har en høy teknisk terskel og gradvis monopolisert av noen få hovedbedrifter i utviklingen.
Og i bedrifter med bedriftens omdømme, innflytelse og teknologi, er Huawei den beste blant alle produsenter av elbilladermodul. Imidlertid er Huaweis elbilladermodul og National Grids standard forskjellige, så det er ikke noe samarbeid med det nasjonale nettet for tiden.
I tillegg til Huawei, er økning, infypower og Tonhe elektronikkteknologier de viktigste leverandørene i Kina. Den største markedsandelen er infypower, hovedmarkedet er utenfor nettverket, det er en viss prisfordel, mens Tonhe Electronics Technologies har en veldig høy andel i nettverket, og i økende grad viser den oligarkiske konkurransen.
Oppstrøms for EV Charger Industry Chain ser på lademodulen, og midtstrømmen ser på operatøren
For tiden er den oppstrøms industrikjeden for EV -lader for nye energikjøretøyer produsent av komponenter og utstyr som trengs for bygging og drift av EV -ladere. Midt i bransjen er det ladeoperatørene. Deltakerne i forskjellige ladescenarier nedstrøms for industrikjeden er hovedsakelig brukere av forskjellige nye energikjøretøyer.
I den oppstrøms bransjekjeden til bil EV -lader er lademodulen kjernelinken og har en høy teknisk terskel.
I henhold til statistikken over Zhiyan -informasjon, er kostnadene for maskinvareutstyr for EV -lader hovedkostnaden for EV -lader, og utgjør mer enn 90%. Lademodulen er kjernen i maskinvareutstyret til EV -lader, og utgjør 50% av kostnadene for maskinvareutstyr til EV -lader.
Lademodul gir ikke bare energi og strøm, men utfører også AC-DC-konvertering, DC-forsterkning og isolasjon, som bestemmer ytelsen og effektiviteten til EV-laderen, og kan sies å være "hjertet" av EV-laderen, med en høy teknisk terskel, og den viktige teknologien er bare i hendene på noen få foretak i bransjen.
For tiden er produsentene av mainstream lademodul i markedet infypower, økning, Huawei, Vertiv, UugreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric og andre ledende selskaper, og okkuperer mer enn 90% av de innenlandske lademodulene.
I midten av Auto EV Charger Industry Chain er det tre forretningsmodeller: operatørledet modell, kjøretøy-enterprise LED-modell og tredjeparts ladingstjenesteplattform LED-modell.
Den operatørledede modellen er en operasjonsstyringsmodell der operatøren uavhengig fullfører investering, bygging og drift og vedlikehold av EV-ladervirksomheten og leverer ladetjenester for brukere.
I denne modusen integrerer ladeoperatørene høyt oppstrøms og nedstrøms ressursene i industrikjeden og deltar i forskning og utvikling av ladeteknologi og produksjon av utstyr. I det tidlige stadiet må de gjøre en stor mengde investeringer på stedet, EV -lader og annen infrastruktur. Det er aktiva-tung drift, som har høye krav til kapitalstyrken og den omfattende driftsstyrken til bedrifter. På vegne av foretak har Teld New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State Grid.
Den ledende modus for bilbedrifter er operasjonsstyringsmodus der de nye energikjøretøyforetakene vil ta EV-laderen som ettersalgstjeneste og gi eierne av orienterte merker bedre ladeopplevelse.
Denne modusen er bare for faste bileiere av bilforetak, og utnyttelsesgraden for EV -ladere er lav. I modus for uavhengig haugekonstruksjon må imidlertid bilbedriftene også bruke en høy pris for å bygge EV -ladere og vedlikeholde dem i det senere stadiet, noe som er egnet for bilforetakene med et stort antall kunder og stabil kjernevirksomhet. Representative foretak inkluderer Tesla, NIO, XPENG Motors og så videre.
Tredjeparts ladingstjenesteplattformmodus er en operasjonsstyringsmodus der tredjepart integrerer og gjenoppretter EV-laderne til forskjellige operatører gjennom sin egen ressursintegrasjonsevne.
Denne modellen tredjeparts ladingstjenesteplattform deltar ikke i investeringen og byggingen av EV-ladere, men får tilgang til EV-ladere fra forskjellige ladeoperatører til sin egen plattform gjennom sin ressursintegrasjonsevne. Med teknologien til big data og ressursintegrasjon og tildeling, er EV-laderne til forskjellige operatører koblet til for å tilby ladetjenester for C-brukere. Representative selskaper inkluderer Xiaoju hurtiglading og hurtiglading av skyen.
Etter nesten fem år med full konkurranse, er EV Charger Operation Industry -mønsteret opprinnelig løst, og det meste av markedet styres av operatører, og danner en stativ hudfarge av Teld New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State Grid Electric. Til dags dato er imidlertid forbedringen av ladetettverket fortsatt avhengige av politiske subsidier og kapitalmarkedsfinansieringsstøtte, og har ennå ikke kjørt gjennom gevinstsyklusen.
Oppstrøms økning, midtstrøms teld ny energi
I EV -laderindustrien har oppstrøms leverandørmarked og midtstrøms operatørmarked forskjellige konkurransedyktige situasjoner og markedsegenskaper. Denne rapporten analyserer det ledende foretaket for oppstrøms lademodul: økning, og midtstrøms ladeoperatør: teld ny energi, for å vise bransjestatusen.
Blant av dem er EV -lader oppstrøms konkurransemønster blitt bestemt, øker en plass.
Etter utviklingen de siste årene har det oppstrøms markedsmønsteret til EV -ladere i utgangspunktet dannet seg. Mens de er oppmerksom på produktytelse og pris, legger nedstrøms kunder mer oppmerksomhet til bransjens applikasjonssaker og produktstabilitet. Det er vanskelig for nye aktører å få anerkjennelse av industrien på kort tid.
Og øker også i tjue års utvikling, med et modent og stabilt teknologiforsknings- og utviklingsteam, en komplett serie kostnadseffektive produkter og kanaler med flere og bred dekning av markedsføringsnettet, har selskapets produkter blitt stabilt brukt i alle slags prosjekter, i bransjens omdømme.
I henhold til kunngjøringen om økning, i retning av elektriske ladepunktprodukter, vil vi fortsette å implementere produktoppgraderinger basert på de nåværende produktene, optimalisere ytelsesindikatorer som miljøkrav og utgangsstrømsområde, og akselerere utviklingen av DC hurtigladningsprodukter for å imøtekomme markedets etterspørsel.
Samtidig vil vi også lansere "én EV-lader med flere kostnader" og forbedre fleksible ladesystemløsninger for å tilby bedre byggeløsninger og produkter for bygging av DC-ladestasjoner med høy effekt. Og fortsett å forbedre programvarekonstruksjonen av ladestasjonsdrift og styringsplattform, styrke den integrerte forretningsmodellen til "Management Platform + Construction Solution + Product", og streber etter å bygge et multiinnovasjonsdrevet merke som en ledende leverandør og løsningsleverandør i Power Electronics-industrien.
Selv om økningen er sterk, men de siste årene, kjøperens markedstrend, er det fortsatt markedskonkurranserisiko i fremtiden.
Fra etterspørselssiden, de siste årene, presenterer oppstrøms markedet for innenlandske elektriske ladepunkter en kjøpers markedssituasjon med hard konkurranse. Samtidig har utviklingsretningen til elektriske ladepunkter også skiftet fra den innledende konstruksjonsenden til drift av høyere kvalitet, og EV -lading av strømforsyningsindustrien har kommet inn i stadiet av industriens omstokking og intensivering.
I tillegg, med den grunnleggende dannelsen av markedsmønsteret, har de nåværende aktørene i bransjen dyp teknisk styrke, hvis selskapets nye produktforskning og utvikling ikke kan utvikles med suksess etter planen, vil utvikling av nye produkter ikke oppfylle markedets etterspørsel og andre problemer, det vil raskt bli erstattet av jevnaldrende selskaper.
For å oppsummere har økningen vært dypt engasjert i markedet i mange år, har sterk konkurranseevne og prøver også å skape en karakteristisk forretningsmodell. Imidlertid, hvis den fremtidige forskningen og utviklingen ikke kan følges rettidig, er det fortsatt risikoen for å bli eliminert, noe som også er mikrokosmene til oppstrøms bedrifter i hele elektriske ladepunktindustrien.
Teld er hovedsakelig fokusert på å omdefinere "ladetettverk", frigjøre virtuelle kraftverksplattformprodukter og gjøre innsats i midten av lading av bransjekjeden, som har en dyp vollgrav.
Etter flere års markedskonkurranse har Midstream -markedet dannet en stativ hudfarge av Teld New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State Grid., Med Teld Ranking First. Fra 2022 H1, i det offentlige ladefeltet, er markedsandelen av DC -ladepunktene omtrent 26%, og ladevolumet overstiger 2,6 milliarder grader, med en markedsandel på omtrent 31%, begge rangert først i landet.
Årsaken til at Teld er fast øverst på listen er at den har utviklet en enorm skalafordel i prosessen med å legge ut ladenettverket: antallet elektriske ladepunkter som landet i et spesifikt område er begrenset fordi byggingen av ladeverdiene er begrenset av stedet og regional nettkapasitet; Samtidig krever utformingen av elektriske ladepunkter store og varige kapitalinvesteringer, og kostnadene for å komme inn i industrien er ekstremt høye. De to bestemmer sammen den urokkelige posisjonen til Teld i midtstrømsoperasjonen.
For tiden er driftskostnadene for elektriske ladepunkter høye, og ladetjenesteavgiftene og statlige subsidiene er langt fra nok til å støtte overskuddet til operatørene. I løpet av de siste årene har relaterte selskaper undersøkt nye måter å tjene penger på, men Teld har funnet en ny måte, ut av en ny vei.
Yudexiang, styreleder for Teld, sa: "Med lading og utskadning av elektrisk kjøretøy, distribuert ny energi, energilagringssystem, justerbar belastning og andre ressurser som transportør, koordinert optimalisering av energibruk," ladetettverk + mikro-nett + energilagringsnett "er i ferd
Basert på denne oppfatningen, gjennomgår forretningsmodellen til Teld en dyp endring: Avgiftsgebyr, den viktigste inntektskilden for driftsselskaper i dag, vil bli erstattet av utsendelsesgebyr for konvergerte virtuelle kraftverk i fremtiden.
I 2022, H1, er teldet koblet til et stort antall distribuerte fotovoltaiske og distribuerte energilagring, og åpner opp kraftsendingssentrene i mange byer, og bygger virtuelle kraftfelt, og er basert på rike applikasjonsscenarier som ordre-kasten, med rikt, micro-micro-micro-micro-micro-county-kasten. verdiskapende energivirksomhet.
Finansiell rapport viser at første halvår i år oppnådde en omsetning på 1,581 milliarder yuan, en økning på 44,40% i samme periode i fjor, og brutto overskudd økte med 114,93% i samme periode i fjor, noe som indikerer at denne modellen ikke bare fungerer, men også kan oppnå god inntektsvekst nå.
Som du kan se, har Teld, som leder for operasjonens slutt, en kraftig styrke. Samtidig er det avhengig av komplette ladetettverk og tilgang til kraftproduksjon og energilagringssystemer over hele verden, og finner en bedre forretningsmodell foran andre. Selv om det ikke er lønnsomt ennå på grunn av den første investeringen, vil Teld i overskuelig fremtid åpne for gevinstsyklusen.
Kan EV -laderindustrien fortsatt innlede ny vekst?
I det innenlandske EV -laderen oppstrøms og Midstream markedskonkurransemønster er gradvis fikset, utvider hver EV -laderbedrift fortsatt markedet gjennom teknologi -iterasjon og oppgraderer og drar til utlandet for å søke inkrementelle metoder.
Innenlandske EV-ladere er hovedsakelig langsom lading, og brukernes etterspørsel etter høyspent hurtiglading gir nye muligheter for vekst.
I henhold til klassifiseringen av ladeteknologi kan den deles inn i AC Charger og DC Charger, som også er kjent som Slow EV Charger og Fast EV Charger. Fra oktober 2022 utgjør AC Chargers 58% og DC -ladere utgjør 42% av den offentlige EV -ladereieren i Kina.
I det siste så det ut til at folk kunne "tolerere" prosessen med å bruke timer på å lade, men sammen med økningen i utvalget av nye energikjøretøyer, blir ladetiden lengre og lengre, lading angst også begynte å overflate, og brukerens etterspørsel etter høyspenning av hurtiglading med høy vekt øker raskt.
I tillegg til brukersiden, fremmer bilprodusenter også utforskning og popularisering av hurtigladingsteknologi, og en rekke kjøretøyselskaper har gått inn i masseproduksjonsfasen av 800V høyspenningsteknologiplattformmodeller, og bygger aktivt ladetettverksstøtte, og driver akselerasjonen av høyspent DC EV Charger Construction.
I følge prognosen for Guohai Securities, forutsatt at 45% av de nye offentlige EV -belastningene og 55% av den nye private EV -belalget vil bli lagt til i 2025, vil 65% av DC -ladere og 35% av AC ACLE -lader bli lagt til i Public Public -ladingene, og de vil være 50 000 000 000 000 000. 75,5 milliarder yuan i 2025, sammenlignet med 11,3 milliarder yuan i 2021, med en 4-årig CAGR opp til 60,7%, er det et stort markedsplass.
I prosessen med innenlandsk høyspenning Fast EV-lading og oppgradering i full gang, har det utenlandske EV-lademarkedet også gått inn i en ny syklus med akselerert konstruksjon.
De viktigste årsakene som driver den akselererte konstruksjonen av utenlandske EV -belønninger og innenlandske laderbedrifter for å dra til sjø er som følger.
1. Europa og USAs trikke -eierskapsrate øker raskt, EV Chargings som støtteanlegg, etterspørselen økte.
Før andre kvartal 2021 utgjorde europeisk hybridbilsalg mer enn 50% av det totale salgsgraden, men siden tredje kvartal 2021 har veksthastigheten for rent elektrisk kjøretøysalg i Europa økt raskt. Andelen rene elektriske kjøretøyer har økt fra mindre enn 50% i første halvdel av 2021 til nesten 60% i tredje kvartal 2022. Økningen i andelen av rene elektriske kjøretøyer har fremmet en stiv etterspørsel etter EV -avtaler.
Den amerikanske nye energikjøretøyets penetrasjonsrate er foreløpig lav, bare 4,44%, ettersom den amerikanske nye energikjøretøyets penetrasjonsrate akselererer, veksthastigheten for eierskap i elektrisk kjøretøy i 2023 forventes å overstige 60%, forventes å nå 4,73 millioner nye energikjøretøysalg i 2025, den fremtidige trinnvise plassen er enorm, en slik høy vekst driver også utviklingen av evilder.
2. Europa og USAs biladelater er for høyt, bil mer enn lader, det er støttende stiv etterspørsel.
Fra 2021 er Europas nye eierskap til energikjøretøy 5,5 millioner, offentlig EV-belastning er 356 000, det offentlige biladelater-forholdet er så høyt som 15: 1; Mens det amerikanske eierskapet til ENGER ENERGI ENGY kjøretøy er 2 millioner, er offentlig EV-belastning 114 000, er det offentlige biladelederforholdet opp til 17: 1.
Bak et så høyt biladelater-forhold, er status quo for alvorlig mangel på EV-ladeinfrastrukturkonstruksjon i Europa og USA, stivt støttende etterspørselsgap, et stort markedsområde.
3. Andelen DC -ladere i europeiske og amerikanske offentlige ladere er lav, som ikke kan imøtekomme brukernes behov for hurtiglading.
Det europeiske markedet er verdens nest største EV -lademarked etter Kina, men konstruksjonens fremgang for DC -lading i Europa er fremdeles i det innledende stadiet. I 2021, blant de 334 000 offentlige EV -belastningene i EU, er 86,83% langsomme EV -belastninger og 13,17% er raske EV -belastninger.
Sammenlignet med Europa er DC -ladingskonstruksjon i USA mer avansert, men det kan fremdeles ikke imøtekomme brukernes etterspørsel etter hurtiglading. I 2021, blant 114 000 EV -avgifter i USA, utgjør langsomme EV -avgifter 80,70% og raske EV -avgifter utgjør 19,30%.
I utenlandske markeder representert av Europa og USA, på grunn av den raske økningen i antall trikker og det objektivt høye forholdet mellom biladministratorer, er det en stiv støttende etterspørsel etter EV Chargings. Samtidig er andelen av DC -ladere i den nåværende EV -ladingen for lav, noe som resulterer i brukernes iterative etterspørsel etter raske EV -avgifter.
For bedrifter, fordi de europeiske og amerikanske bilteststandarder og forskrifter er strengere enn det kinesiske markedet, er nøkkelen til kortsiktig "å gå til sjø" om å oppnå standard sertifisering; På lang sikt, hvis det kan etableres et komplett sett med ettersalg og servicenettverk, kan det fullt ut glede seg over vekstutbyttet til utenlandske EV-lademarkedet.
Skriv på slutten
EV -lading som et nytt energikjøretøy som støtter det nødvendige utstyret, bransjens markedsstørrelse og vekstpotensial er utvilsomt.
Imidlertid, fra brukernes synspunkt, er EV -belalg fortsatt vanskelig å finne ladere og treg å lade fra høyhastighetsveksten i 2015 til nå; Og bedrifter sliter på kanten av tap på grunn av den store innledende investering og høye vedlikeholdskostnader.
Vi tror at selv om utviklingen av EV -ladeindustrien fremdeles står overfor mange vanskeligheter, men med reduksjon av oppstrøms produksjonskostnader, vil midtstrøms forretningsmodell gradvis modne, og bedrifter for å åpne veien mot sjøen, vil industrien glede seg over utbyttet også vil være synlig.
På det tidspunktet vil problemet med vanskelig å finne EV -belalg og langsom lading ikke lenger være et problem for trikkeiere, og den nye energibilindustrien vil også være på en sunnere utviklingsvei.
Post Time: Jan-11-2023